Gefahrgut im Netz

(skl) Das Jahr 2012 verlief auf dem deutschen Stückgutmarkt sehr wechselhaft. Einem guten ersten Halbjahr folgte ein schwaches Jahresende. Die Kosten für Personal, Maut und Diesel stiegen weiter. Die Vereinigung der Sammelgutspediteure (Versa) im Deutschen Speditions- und Logistikverband bezifferte die auf eigenen Erhebungen basierende durchschnittliche Kostenentwicklung pro Sendung auf 3,4 Prozent im Jahresverlauf 2012. Hinzu kamen Probleme mit überlasteter Verkehrsinfrastruktur und der Dauerkonflikt um die Wartezeiten an den Laderampen vor allem des Handels.

Die vier großen deutschen Stückgutkooperationen konnten im Gesamtjahr 2012 bei der Sendungszahl leicht zulegen. Außer die IDS: Hier schlug der Einbruch im internationalen Geschäft zu sehr ins Kontor. Durch die verschärfte Staatsschuldenkrise in vielen südeuropäischen Ländern ging das Transportaufkommen der Kooperation außerhalb Deutschlands um 8 Prozent zurück.

24plus konnte zwar am stärksten zulegen, allerdings führt man dort das Wachstum nur auf den Umstand zurück, das man sich 2012 um zwei Partner verstärken konnte: Adolf Schuck Transport und Logistik aus Stockstadt bei Aschaffenburg sowie die Kühne+Nagel-Niederlassung in Lichtenfels für die Region Oberfranken. Bei 24plus sind inzwischen schon drei Kühne+Nagel-Standorte Systempartner, der Konzern stellt aber ansonsten zusammen mit DSV einen Großteil des IDS-Netzwerks.

"Die stabilen Gesamtzahlen täuschen darüber hinweg, dass wir über das Jahr 2012 mit extrem kurzfristigen und starken Mengenschwankungen zu kämpfen hatten", so 24plus-Geschäftsführer Peter Baumann. "Fehlt die Grundlast, bleiben die Fixkosten des Netzwerks, insbesondere der Hauptläufe, bestehen. Kommen plötzlich Mehrmengen ins Netz, entstehen Überhänge, die mit zusätzlichen Kapazitäten abgebildet werden müssen." Dieses Wechselspiel gehe zu Lasten der Wirtschaftlichkeit. Zwar ließen sich Überhänge in den Direktverkehren zwischen den Partnern auf Hubverkehre verlagern, die bei 24plus 20 Prozent am gesamten Sendungsaufkommen ausmachen, und in Schwächephasen wiederum könnten die Partner unrentabel gewordene Direktverkehre ausdünnen. Doch müssten dafür immer die Prozesse angepasst werden. Baumann: "Ein Umschalten von heute auf morgen, je nach Marktlage, funktioniert leider nicht."

Cargoline, die seit Anfang 2013 mit Leman System Transport einen neuen Kooperationspartner für Dänemark hat, verlegte 2012 das Europa-Hub zur John Spedition nach Eichenzell (Hessen). Das bündelt Kräfte, denn hier befindet sich auch das Zentralhub für das deutsche Netzwerk. Übrigens haben alle vier Sammelgutkooperationen ihre Hubs im osthessischen Raum nahe der A7, also in der verkehrsgeographischen Mitte Deutschlands, teils nur wenige Kilometer voneinander entfernt.

So auch die System Alliance mit Sitz in Niederaula. Sie verzeichnete am Jahresende 2012 starke Zuwächse im Bereich temperaturgeführte Transporte. Über den Winter 2012/13 konnte die Sendungsmenge im Premium Service Thermo um 26 Prozent zulegen. Der Bedarf an Transportleistungen für frostempfindliche Güter steigt von Jahr zu Jahr, weil immer mehr Produkte aus der Lack- und Farbindustrie wasserbasiert (und damit oft auch kein Gefahrgut mehr) sind.

Außerdem führte man 2012 über die ganze Kooperation ein neues Auditsystem ein. "Es hilft uns dabei, auf partnerschaftlicher Ebene anhand eines einheitlichen Maßstabs weitere Verbesserungspotenziale auszuschöpfen", so Geschäftsführer Georg Köhler. Überhaupt ist es ja in einem Netzwerk mit zig Partnern, bei denen verschiedene Unternehmenskulturen und betriebliche Praktiken vorherrschen, eine Herausforderung, einheitlich hohe Qualitäts- und Sicherheitsstandards zu schaffen und aufrechtzuerhalten.

Jede zehnte Sendung ist Gefahrgut

Dies kann gerade für die Abwicklung von Gefahrgut gelten, die einer besonders hohen Komplexität unterliegt. Zwar schließen die Kooperationen einige Gefahrklassen (in der Regel 1, 6.2 und 7) und viele einzelne Stoffe (oft solche mit besonders hohem Gefahrenpotenzial gem. 1.10.3 ADR) von der Beförderung aus. Dennoch enthält im Durchschnitt jede zehnte Sendung Gefahrgut, heißt es übereinstimmend bei 24plus und System Alliance.

Bei System Alliance dient neben den gesetzlichen Bestimmungen ein "Arbeitshandbuch Gefahrgut" als Leitfaden für die Abwicklung gefährlicher Güter im Netzwerk. Durch einen Facharbeitskreis "Gefahrgut" wird das Handbuch regelmäßig hinsichtlich geänderter Vorschriftenlage sowie der Belange innerhalb der Kooperation geprüft.

Ohne Schulung geht nichts. So wird etwa jeder Mitarbeiter im Zentralhub von Cargoline 20 Stunden im Jahr geschult. Dies sieht man dort als "Grundvoraussetzung für den anspruchsvollen Hubbetrieb mit Gefahrgut- und termingebundenen Verkehren".

Bei 24plus hat man eine richtige Systematik für Gefahrgutbeförderung und -umschlag geschaffen, denn trotz des höheren Abwicklungsaufwands gelten für ADR-Sendungen dieselben Laufzeiten wie für andere Güter.

Sobald eine Kundensendung als Gefahrgut klassifiziert ist, greifen automatisierte Prozesse. Das fängt bei der IT an, denn die einer Sendung vorauseilenden Daten sind im Stückgutnetz von entscheidender Bedeutung. Der bei 24plus eingesetzte Fortras-Datenstandard ermöglicht es, bei der Datenübermittlung alle Gefahrgutinformationen "mitzuziehen". Dies ist wichtig, um die Gefahrgutpapiere zu erstellen: Schließlich ändert sich mit jedem Umschlag die Zusammensetzung der Ladung auf dem Lkw. Auch muss an jedem Umschlagpunkt für jedes Fahrzeug neu berechnet werden, ob es nach der Abfahrt noch unter die 1.000-Punkte-Regel fällt oder ob Kennzeichnungspflicht besteht.

Jeder Fahrer führt auf den Hubverkehren eine Gefahrgutmappe bei sich. Darin werden zum einen die Papiere der einzelnen Gefahrgutsendungen in roten Umschlägen abgelegt. Zum anderen gibt es eine Übersicht über alle geladenen Güter, das so genannte Gefahrgutbordero. Somit muss ein Fahrer bei einer Kontrolle nicht länger in den Unterlagen kramen, denn kritische Beamte von Polizei und dem Bundesamt für Güterverkehr verhängen mitunter bereits dann Geldbußen. In Notfällen sind zudem Feuerwehren schneller im Bilde darüber, was das Fahrzeug genau geladen hat.

Zwei- bis dreimal im Jahr kommt Gefahrgutbeauftragter Carsten Klee mit einem vierköpfigen Team ins Zentralhub von 24plus – und macht eine "Razzia", bei der sich das Team wie Kontrolleure benimmt. Sie prüfen die Gefahrgutdaten aus der IT und schauen kritisch auf Papiere. Dies wird dann mit dem Ist-Zustand der Sendungen (Menge, Verpackungsart, Kennzeichnung, Ladungssicherung) im Hub abgeglichen. Finden die Experten einen Mangel, wird dieser im Abschlussbericht protokolliert. Dann ist es an der Systemzentrale, die Abweichungen zu ahnden. Harmlosere Fehler ziehen einen Rüffel nach sich. Ist die Sicherheit gefährdet, hagelt es ein Strafgeld für den Partner – selbst wenn das Versäumnis ursprünglich beim Versender liegt. Die meisten Kunden reagieren dankbar, wenn sie auf Mängel hingewiesen werden, manche Verlader übernehmen sogar freiwillig das Strafgeld. Das Geld fließt dann in den Gefahrgut-bereich von 24plus und wird u.a. für Schulungen verwendet.

(aus: gela 05/13, www.gefaehrliche-ladung.de)