Buncefield unmöglich

(skl) Kurz vor Jahresende 2013 eröffnete Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer in einer seiner letzten Amtshandlungen die Niedrigwasserschleuse Magdeburg. Die Schleuse liegt im Rothenseer Verbindungskanal, der die Wasserstraßen Elbe und Mittellandkanal verbindet und zu den Kais des Magdeburger Hafens führt. Durch den 65 Millionen Euro teuren Bau wurden die Hafenbetriebe unabhängig von dem für die Binnenschifffahrt oft unzureichenden, von der Elbe beeinflussten Wasserstand: nun können Großmotorgüterschiffe mit einer Abladetiefe von 2,50 Metern ganzjährig Magdeburg ansteuern. Die Niedrigwasserschleuse komplettiert das Wasserstraßenkreuz Magdeburg, das als wichtiger Bestandteil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 17 in seiner heutigen Form durch die Fertigstellung der riesigen Trogbrücke im Jahr 2003 entstand. Die größte Kanalbrücke Europas führt auf fast einem Kilometer den Mittellandkanal über die Elbe, der dann Richtung Berlin zum Elbe-Havel-Kanal wird.

"Die neue Schleuse ist auch für uns ein Gewinn, dadurch ist die letzte Schwachstelle in der logistischen Infrastruktur unseres Standortes beseitigt", so Dieter Klapötke, Betriebsleiter der im Hafenbecken II angesiedelten Magdeburger Umschlag und Tanklager (MUT). Das trimodale Tanklager wurde vor 20 Jahren von der vor allem in der Binnentankschifffahrt aktiven Dettmer-Gruppe gegründet. MUT hat mit einer Gesamtkapazität von 81.250 Kubikmetern zwar allenfalls Durchschnittsgröße unter den unabhängigen Tanklagerbetrieben Deutschlands, gilt aber mit einem Jahresumschlag von 1,5 Millionen Tonnen Produkt als vergleichsweise umsatzstark.

Die Mineralölprodukte verlassen MUT im Durchschnitt schon nach zwei bis vier Tagen per Tankwagen, oft werden zuvor noch Biodiesel oder Additive beigemischt. Die Tkw-Verladeanlage, die für Fahrer über ein Chipkarten-/PIN-System 24 Stunden am Tag zugänglich ist, verfügt über sieben Ladespuren: zwei für das Top Loading von Heizöl und Diesel und fünf Spuren für die Untenbefüllung (mit Ottokraftstoffen und Heizöl/Diesel).

Ins Tanklager kommen die Produkte meist per Binnenschiff aus Hamburger Raffinierien bzw. Tankterminals. Am MUT stehen hierfür drei separate Steiger als schwimmende Schiffsanleger zur Verfügung. Gelöscht wird über die bordeigene Pumpe, maximal lassen sich 400 Kubikmeter Produkt je Stunde umschlagen. Die Einlagerung wird über das Automatisierungssystem von MUT gesteuert, alle Daten werden im Verladerechner erfasst und an die Vertragspartner in der Mineralölindustrie weitergeleitet.

Zum Teil kommt die einzulagernde Ware auch per Kesselwagen an, meist aus den ostdeutschen Raffinerien Schwedt und Leuna. Hierfür stehen zwei Entladestationen zur Verfügung: für 22 bzw. 12 Kesselwagen. Die Löschleistung beträgt – bei gleichzeitiger Entladung aller Wagen – bis zu 600 Kubikmeter Produkt je Stunde.

Erweiterung für Chemieprodukte

Vor zwei Jahren hat MUT mit dem Tankfeld 4 seine Kapazitäten um fünf neue Tanks á 3.150 Kubikmeter erweitert, sie sind für die Lagerung von Chemieprodukten und biogenen Kraftstoffen zugelassen. Das Tankfeld ist vor allem für gebrochene Verkehre Binnenschiff/Kesselwagen vorgesehen, die zuvor mit Hilfe einer 120-Tonnen-Gleiswaage im Direktumschlag (d.h. ohne Einlagerung in einen Tank) abgewickelt wurden. Der Begriff Direktumschlag hört sich zunächst mal gut an – die logistische Schwierigkeit dabei sei aber, so Klapötke, dass Schiff und Kesselwagen-Ganzzug gleichzeitig vor Ort sein müssten. Außerdem sollten die Kapazitäten ungefähr übereinstimmen: in einen durchschnittlichen Doppelhüllentanker passen zirka 20 Kesselwagenladungen. "Mit Tankfeld 4 haben wir hier wesentlich mehr operative Flexibilität", so Klapötke. Genutzt wird es derzeit vor allem für Stoffe wie Ethanol oder Kohlenwasserstoffgemische.

Sicherheit auf Stand der Technik

In Sachen Sicherheit ist MUT, das Bundesimmissionsschutzgesetz, Störfall- und Betriebssicherheitsverordnung unterliegt, auf dem aktuellen Stand der Technik. Alle vier Tankfelder verfügen über Festdachtanks – Schwimmdächer gelten wegen der Dichtungsproblematik als anfälliger für Emissionen bzw. wartungsintensiver. Durch das Dach jedes Tanks für Ottokraftstoffe (so genannte A I-Tanks) führt eine Gaspendelleitung zu der zentralen Vapour Recovery Unit (VRU) des Tanklagers, wo die Benzindämpfe rückverflüssigt werden. Die Dämpfe entstehen vor allem bei der Kesselwagenentleerung, die im Gegensatz zum Tankfahrzeug- und Schiffsumschlag ohne Gaspendelung erfolgt, sowie durch Temperaturschwankungen bzw. Sonneneinstrahlung, deren Einfluss sich trotz des wärme­emittierenden Korrosionsschutzes an den äußeren Tankwandungen nicht ganz unterbinden lässt.

Außerdem finden sich in jedem Tankdach Sicherheitsventile für den Druckausgleich und ein Tankradar für die Füllstandsmessung, das millimetergenau den Abstand zur Flüssigkeitsoberfläche peilt und als Abrechnungsgrundlage für die Einlagerung per Schiff und Bahn gilt. "Ein Millimeter Höhenunterschied entspricht 660 Litern Produkt in einem 10.000-Kubimeter-Tank", erklärt Klapötke. Schließlich findet sich auch noch eine Vega-Sonde als Überfüllsicherung unterm Tankdach: Sie löst, wenn der Flüssigkeitspegel 96 Prozent des Tankvolumens erreicht, einen Alarm aus. "Da inzwischen auch das Tankradar als Überfüllsicherung dient, haben wir somit ein redundantes Sicherheitssystem", so Klapötke.

Die Tanks verfügen über vakuumüberwachte Doppelböden und stehen in so genannten Tanktassen aus Stahl, die bei einer Leckage das gesamte Volumen des Tanks plus das eingesetzte Löschwasser (im Falle eines Brandes) auffangen können. Neben den Tanks verfügt auch das Hafenbecken über ein Rückhaltesystem, falls es zu Produktaustritten beim Binnenschiffsumschlag kommen sollte: in ein paar Sekunden wird eine am Ausgang quer auf dem Grund des Hafenbeckens liegende Druckluftölsperre angeworfen, das die Ausbreitung von Ölteppichen in den Rothenseer Verbindungskanal verhindert.

Jeder Tank ist mit stationären Löscheinrichtungen zur Berieselung bzw. Beschäumung versehen: die roten Leitungen ziehen sich wie die ebenso oberirdisch verlegten blauen Produktleitungen über das gesamte Betriebsgelände. An mobilem Gerät zur Brandbekämpfung gibt es neben diversen Abrollbehältern (AB Schlauch, AB Ölwehr, AB Schaum mit vier IBC voller Löschschaum) einen Schaum-/Wasserwerfer. Mit dem Hochleistungsgerät lassen sich 10.000 Liter Löschschaum bzw. 16.000 Liter Wasser je Minute aufbringen. Die für die mobile Löschtechnik nötigen Wasserentnahmestellen, zu denen Pumpen im Bedarfsfall 1.200 Kubikmeter Hafenwasser pro Stunde fördern, befinden sich an verschiedenen Punkten des Tanklagers. "Unglücke wie der Großbrand im englischen Tanklager Buncefield im Jahr 2005 haben gezeigt, dass mobiles Lösch-Equipment unverzichtbar ist, wenn die stationären Anlagen durch Brand und Explosion zerstört werden", sagt Klapötke. So was wie in Buncefield könne aber in Magdeburg so gut wie nie passieren: "Es geht hier nichts von außen per Pipeline ins Tanklager, sondern eben nur mit mobilen Verkehrsmitteln." Und bei denen habe man immer ein ebenso begrenztes wie bekanntes Produktvolumen.

(aus: gela 04/14, www.gefaehrliche-ladung.de)