Tagung – Bei den diesjährigen Gefahrgut-Tagen Hamburg standen u. a. geplante neue Schulungsanforderungen im Luftverkehr, die Rechtsfortentwicklung sowie die Situation in Belgien und Südamerika im Fokus.
Von Stefan Klein und Dr. Michael Heß
Was wäre Hamburg ohne den Hafen? Wohl nur eine Großstadt wie viele andere auch. Darum lud ecomed-Storck als Veranstalter der 33. Internationalen Gefahrgut-Tage Hamburg vom 19. bis 21. Februar die Tagungsteilnehmer einmal mehr zu einer Schiffsrundfahrt durch Deutschlands größten Seehafen ein. Bei liquid sunshine – einer für die Metropole angeblich so typischen Wettererscheinung – gab es auf der von Hafen Hamburg Marketing gesponsorten Tour reichlich Wissenswertes über das wirtschaftliche Herz der Hansestadt zu erfahren, wobei es auch auf Tuchfühlung mit den Containerriesen der Weltmeere ging.
Kontrollpraxis auf der Straße
Der Präsident des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG), Andreas Marquardt, gab Einblicke in die Kontrollpraxis im Bereich Gefahrguttransporte. Nach vorläufigen Zahlen hat das BAG im vergangenen Jahr rund 8.300 inländische sowie 8.600 nicht deutsche Fahrzeuge überprüft – dabei wurden 760 (deutsche) bzw. 1.660 (gebietsfremde) Fahrzeuge beanstandet. Bei den ausländischen Lkw lag demnach die Beanstandungsquote mit 18 % doppelt so hoch wie bei deutschen Lkw.
Marquardt zeigte einige Beispiele typischer Verstöße: Neben dem "Klassiker" mangelhafte Ladungssicherung betrafen diese fehlende ADR-Scheine, funktionslose Schutzausrüstung und die Überschreitung zulässiger Höchstmengen. Er erklärte, dass die rund 230 BAG-Kontrolleure, von denen rund ein Zehntel speziell in Sachen Gefahrgutrecht geschult ist, inzwischen eher gezielte Kontrollen vornehmen würden, als Fahrzeuge zufällig auszuwählen. "Basis hierfür ist ein internes Ratingsystem im BAG, bei dem Transportunternehmen im Hinblick auf Verstoßhäufigkeit eingestuft sind."
Zudem gab Marquardt einen Ausblick auf die Richtlinie 2014/47/EU über die Technische Unterwegskontrolle der Verkehrs- und Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen. Diese ersetzt die alte Richtlinie 2000/30/EG und muss in den EU-Mitgliedstaaten bis 20. Mai in nationales Recht umgesetzt sein. Die neue Richtlinie unterscheidet zwischen einer anfänglichen Kontrolle (letzte Prüfbescheinigung, Sichtprüfung des Fahrzeugzustands und nach Ermessen auch der Ladungssicherung) und – abhängig von deren Ergebnis – einer gründlicheren technischen Unterwegskontrolle. Letztere wird mit speziellem mobilem Equipment oder in einer Prüfstelle gemäß Checkliste im umfangreichen Anfang II der Richtlinie vorgenommen.
Wandel in Belgien
Michaël Bogaert, Transport Safety Manager beim belgischen Tanklogistiker Vervaeke, berichtete von einem in Sachen Gefahrgutrecht in den letzten Jahren veränderten Land. Denn in Belgien wurden nach der langen Regierungs(bildungs)krise 2010/11 alle in Zusammenhang mit dem Gefahrguttransport auf Straßen und Binnengewässern stehenden, staatlichen Verantwortlichkeiten von der Bundesregierung auf die drei Regionen Flandern, Wallonien und Brüssel-Hauptstadt übertragen.
Die Regionen sind nun seit 2015 etwa für Gefahrgutfahrer- und Gefahrgutbeauftragtenschulungen oder für Fahrzeugüberprüfungen zuständig – mit dem Ergebnis, dass hier schon jetzt große Unterschiede bestehen. Die Regionen sind allgemein auch für die Umsetzung des ADR in nationales Recht zuständig. Wegen ihrer (noch) fehlenden Gefahrgut-Kompetenz kommt es aber gerade hier zu Verzögerungen: "Zum Beispiel wurde das ADR 2015 in Flandern erst Ende 2016 in der Landessprache veröffentlicht", sagt Bogaert. Er gab sich aber zuversichtlich, dass sich das neue System nicht zuletzt durch Vermittlung des belgischen Staats einspielt, der sich zudem bestimmten Verantwortlichkeiten wie etwa der Zeichnung von Multilaleralen Vereinbarungen nicht entziehen kann.
Eine andere Welt
Über das Thema "Gefahrgut in Südamerika" sprach Manuel Weber von der Reederei Hapag-Lloyd. "Transporte gefährlicher Güter aus den Schwellenländern des Kontinents bewegen sich in einer anderen Rechtswelt", sagte Weber. Dies fange schon mit der Klassifizierung an: Regelmäßig existieren für dieselben Produkte global aufgestellter Chemiekonzerne verschiedene Einträge in Abschnitt 14 des Sicherheitsdatenblatts. Die Verwendung ungeprüfter Verpackungen für Gefahrgüter sei an der Tagesordnung, nachgeahmte Verpackungskennzeichnungen und beigefügte Zertifikate sollen nur Rechtmäßigkeit vortäuschen. Auch die Deklaration der Gefahrguttransporte sei in vielen Fällen ungenügend: Container werden gar nicht oder falsch plakatiert, etwa mit dem alten Kennzeichen für Meeresschadstoffe.
Das Unternehmen Hapag-Lloyd, das weltweit einheitliche Sicherheitsstandards implementiert hat, lehnt undeklarierte bzw. illegale Gefahrguttransporte grundsätzlich ab. Bei der Überprüfung von Containerladungen auf Vorschriftenkonformität werde ein hoher Aufwand betrieben, den sich andere Reedereien wegen des harten Wettbewerbs so nicht leisten, so Weber. Dabei helfe die selbstentwickelte Sicherheitssoftware Cargo Patrol. Infolgedessen werden nicht nur Containertransporte mit gefährlichen Stückgütern, sondern auch mit Massengütern wie Fischmehl, Metallkonzentrat oder Holzkohle abgelehnt, wenn hier Unstimmigkeiten mit den betreffenden (Sonder-)Vorschriften des IMDG-Codes festgestellt werden. "Die Gefahr von Bränden auf unseren Schiffen ist uns dafür viel zu hoch", so Weber.
Auf staatliche Sanktionierungen kann man in Südamerika nicht viel hoffen. Nur in Argentinien und Chile, mit Einschränkungen auch in Brasilien und Peru gibt es überhaupt für den Gefahrguttransport zuständige Behörden und damit in Zusammenhang stehende Zulassungen für Verpackungen, Labore und Klassifizierungstätigkeiten. "Die Zuständigkeiten wechseln aber innerhalb des Behördenapparates oft recht schnell", so Weber. Im Gegensatz zur laxen nationalen Rechtsumsetzung etwa des IMDG-Codes gelten in Südamerika aber etliche hafenspezifische Vorschriften, die Gefahrguttransporte entweder durch zusätzliche Formalitäten sehr aufwendig machen oder die Mengen (pro Containerschiff) erheblich einschränken.
Das Papier knistert elektronisch
Logistikberater Karl Christoph Strack sprach über das seit Anfang 2016 für Gefahrguttransporte innerhalb Deutschlands verwendbare elektronische Beförderungspapier. Das europäische Gefahrgutrecht (ADR/RID/ADN) ließ diese Möglichkeit schon seit 2011 zu, es mangelte aber an der konkreten Auslegung der in Unterabschnitt 5.4.0.2 genannten Bedingungen für die Anwendung elektronischer Datenverarbeitung (EDV) anstelle der schriftlichen Transportdokumentation. In seinen 2015 veröffentlichten Auslegungshinweisen habe das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) – in einem deutschen Alleingang – viele Anforderungen hinsichtlich Datenspeicherung und Hardware (Datenendgerät, Fahrzeugkennzeichnung) detailliert festgelegt, so Strack. "Es ist aber noch viel zu tun." Für viele Transportunternehmen wiege der Aufwand zur Umstellung auf das bisher nur national einsetzbare elektronische Beförderungspapier derzeit noch schwerer als der Nutzen. Dies betreffe gerade auch den mengenmäßig großen Bereich der Kraftstoff-/Gasversorgung, in dem die Fahrzeuge zur Erstellung von Lieferscheinen ohnehin mit Druckern ausgerüstet sind, womit die Bedingungen aus 5.4.0.2 ADR/RID/ADN ebenfalls erfüllt werden.
Ulrich Mann von Global Regulatory Compliance (GBK) stellte im Anschluss eine für Logistikunternehmen entwickelte Lösung zur Nutzung des elektronischen Beförderungspapiers vor.
Haftung vereinheitlicht
Über die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) 2017 referierte Axel Salzmann von der Kravag-Versicherung. Auf die hatten sich acht Verbände der verladenden Wirtschaft und der Verkehrsbranche nach jahrelangem Streit im vergangenen Herbst geeinigt. Die Kravag war an dem Werk, auf dessen Grundlage mehr als 90 % der deutschen Speditionsgeschäfte abgewickelt werden, an den Regelungen zur Haftung beteiligt. So ist an den ADSp 2017 neu, dass nun auch die Haftung des Auftraggebers mit einer Höchstsumme von 200.000 Euro je Schadensereignis begrenzt wird. "Diese Grenze entfällt aber bei einem qualifizierten Verschulden oder der Verletzung vertragswesentlicher Pflichten", so Rechtsanwalt Salzmann. Diese Ausschlüsse gelten genauso auch für den Spediteur, für den ansonsten nach wie vor eine gewichtsbezogene Haftungsbegrenzung von 8,33 Sonderziehungsrechten je Kilogramm Ladegut im Regelfall gilt.
Neu für den Spediteur ist indes, dass er berechtigt, aber nicht verpflichtet ist, die Versicherung des Gutes bei einem Versicherer seiner Wahl zu besorgen. "Er muss also mehr als zuvor mit seinen Kunden kommunizieren", so Salzmann. Er rät dazu, die Versicherungsvereinbarung bei Neukunden vorab zu klären, bei Bestandskunden regelmäßig nachzufragen und dies jeweils automatisch über die EDV auszuweisen. Generell erforderten die neuen ADSp einen erhöhten Kommunikationsbedarf. Bei Unklarheiten sollten Spediteure immer nachfragen, denn für Kosten, die im Verlauf der Beförderung und ggf. Lagerung vorhersehbar waren, können sie nachträglich keine Zusatzkosten in Rechnung stellen.
In neuem Gewand
Der am Vorabend der Tagung gekürte diesjährige Träger des Deutschen Gefahrgut-Preises, Gerhard Lahmann von der Westfalen AG, stellte unter dem Motto "Verschlungene Wege" die neuen Regelungen zum Fahrweg und zur Verlagerung in § 35 der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB) vor. Es hätten zwar viele Argumente dafür gesprochen, diese Vorschriften ersatzlos zu streichen, so Lahmann. Das wäre politisch aber nicht durchsetzbar gewesen. Niemand hätte sich "im Falle eines Falles" vorwerfen lassen wollen, eine "sicherheitsfördernde Maßnahme abgeschafft zu haben". Insofern seien die Regelungen überarbeitet und zeitgemäß gestaltet worden.
Als mit seinem Unternehmen Betroffener wertet Lahmann die Umsetzbarkeit in der Praxis so:
Lahmanns Fazit: "Wir können damit leben. Ich hoffe, Sie auch."
Schulen und bewerten
Die International Civil Aviation Organization (ICAO) will die Schulungsanforderungen an die im Luftverkehr mit Gefahrgut befassten Personen auf eine neue Basis stellen. Lynn McGuigan von der ICAO in Montreal stellte das neue Konzept vor, das als Competency-Based Training (CBT) aufgebaut sein soll.
Der Arbeitgeber soll künftig sicherstellen, dass die am Gefahrguttransport per Flugzeug Beteiligten befähigt sind, ihre tatsächlichen Tätigkeiten auszuüben. Dies soll durch wiederkehrende Schulungen und Bewertungen erreicht werden, damit die Kompetenzen erhalten bleiben. Erhält ein Mitarbeiter neue Aufgaben, sei auch eine neue Bewertung seiner Fähigkeiten erforderlich. Derzeit ist vorgesehen, die neuen Anforderungen in den ICAO-TI 2019-2020 umzusetzen.
Einander besser verstehen
Klaus Reinhardt, rimpido, trug während seines Vortrags über Optimierungspotenzial bei der Harmonisierung der Gefahrgutvorschriften zwar keine, setzt aber gern mal verschiedene Brillen auf, um dadurch die Welt des Gefahrgutrechts zu betrachten – u.a. die eines Informatikers, der versucht, die komplexen Gefahrgutvorschriften in IT-Systemen abzubilden. Eine Forderung, die im Rahmen der fortschreitenden Digitalisierung zunehmend ins Rampenlicht rückt und von verschiedenen Seiten geäußert wird. Hier treffen Welten aufeinander: Auf der einen Seite, der Wunsch nach mehr Logik in den Vorschriften, die sich z.B. in einer eindeutigen Zuordnung von UN-Nummer sowie Benennung und Beschreibung bzw. richtigem technischem Namen widerspiegeln würde. Auf der anderen Seite steht der nicht einfache Regelsetzungsprozess, an dem viele Staaten mit unterschiedlichen Rechtssystemen und Organisationen beteiligt sind, die sich in der Regel auf einen Kompromiss verständigen müssen.
Zusammenfassend formulierte Reinhardt fünf Anregungen, die dazu beitragen könnten, die Gefahrgutvorschriften noch anwenderfreundlicher zu gestalten: Prioritäten setzen, zusammenfassen, was zusammengehört, trennen, was zu trennen ist, Klarstellungen vermeiden sowie aus Anwendersicht Überflüssiges vermeiden.
Der Blick voraus
Traditionell informiert die Spitze des Gefahrgutreferats des BMVI bei dieser Veranstaltung über die nationale und internationale Gremienarbeit sowie die jüngsten Vorschriftenentwicklungen. Die stellvertretende Referatsleiterin Gudula Schwan hatte einen Überblick über die Änderungen im IMDG-Code im Gepäck, welche das Amendment 38-16 mit sich gebracht hat. Diese Fassung tritt am 1. Januar 2018 in Kraft, darf aufgrund einer Duldung aber bereits seit Anfang dieses Jahres angewendet werden (VkBl. 2016 S. 718). Die formelle Inkraftsetzung dieses Amendments in Deutschland wird durch eine Änderung der Gefahrgutverordnung See (GGVSee) erfolgen, die Ende 2017 zu erwarten ist.
Schwan ermöglichte es zudem, noch etwas weiter in die Zukunft zu sehen, indem sie die Änderungen für die 20. überarbeitete Ausgabe der UN-Modellvorschriften präsentierte. Diese Ausgabe wird die Basis für die 2019er-Versionen von ADR, RID und ADN, das Amendment 39-18 zum IMDG-Code und die ICAO-TI 2019-2020 bilden. Dabei werden die Regelungen für die Beförderung von Lithiumbatterien erneut breiten Raum einnehmen. Die Neu- und Weiterentwicklungen der Industrie stellen auch dieses Mal neue Anforderungen. Ein Teil der 14 neuen UN-Nummern ist für Gegenstände vorgesehen, die gefährliche Güter enthalten. Damit wird es ab 2019 möglich sein, diese Produkte im Einklang mit dem geltenden Gefahrgutrecht zu befördern.
RSEB und Schlusspunkt
Nachdem der Bundesrat am 10. März 2017 der "Neunten Verordnung zur Änderung gefahrgutrechtlicher Verordnungen" ohne Änderungen zugestimmt hat und damit die aktualisierte Fassung der GGVSEB beschlossen hat, warten viele nun mit Spannung auf die Durchführungsrichtlinien-Gefahrgut (RSEB). Referatsleiter Helmut Rein nannte zahlreiche Themen, die teils bereits mit den Ländern beraten worden sind, teils noch abschließend beraten werden, u. a.:
Am Schluss seines Vortrags erläuterte Rein seine Ansicht zum derzeitigen Stand des Gefahrgutrechts unter der Überschrift "Was am Ende noch zu bemerken ist" – und deutete damit recht deutlich an, sich aus den Gefahrgutgremien und von der Spitze des BMVI-Gefahrgutreferats (seit 1997) zurückziehen zu wollen. "Die derzeitige Fortentwicklung des Gefahrgutrechts ist evolutionär und nicht revolutionär", sagte Rein. Die Regelungen seien detailliert, weitgehend fehlerfrei und anwendungsorientiert, wobei für die Binnenschifffahrt der intensivste Überarbeitungsbedarf bestehe. Die regionale und weltweite Zusammenarbeit zwischen den Staaten und mit den NGO funktioniere. "Eine rechtsbereichsübergreifende weitere Harmonisierung der Inhalte erfährt Grenzen aufgrund unterschiedlicher Zielsetzungen der Vorschriften und unterschiedlicher Geltungsbereiche." Und erneut der Appell: Das BMVI habe ein funktionierendes und umfassendes Beratungssystem für den Bereich der Beförderung gefährlicher Güter eingerichtet, das eine umfängliche Beteiligung aller Interessengruppen ermögliche. "Es ist Sache der Beteiligten, dies zu nutzen."
Ob Rein auch im kommenden Jahr an den 34. Internationalen Gefahrgut-Tagen Hamburg vom 25. bis 27. Februar 2018 mitwirken wird, ließ er offen. Sein Vortrag, seine fundierten Diskussionsbeiträge und seine einordnenden Erläuterungen würden auf jeden Fall fehlen.
(aus: gela 04/17, www.gefaehrliche-ladung.de)
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