Freude hält sich in Grenzen

Von Uwe Heins

Basierend nicht auf der Warenmenge, sondern auf deren Marktwert, kann sich die Luftfrachtbranche rühmen, mehr als ein Drittel der weltweiten Beförderungen durchzuführen. Luftfracht sei, so IATA-Generaldirektor Tony Tyler, ein Premium Service, doch gäben ihre Kunden den Fluggesellschaften lediglich 7 von 10 Punkten, was nicht gut genug sei. Er sieht die Industrie in der Pflicht, den Service bei Luftfracht zu verbessern.

Mit dieser Zielvorgabe dachte Tyler vermutlich nicht an eine Veränderung der umstrittenen Praxis von Cargo-Checkern, Luftfrachtsendungen mit einem Federstrich zurückzuweisen. Ihm schweben eher Entwicklungen vor, wie sie im Passagierbereich gang und gäbe sind: e-Tickets, Boarding-Pässe mit Strichcode, Terminals zum Self-Check-in, WiFi an Bord von Flugzeugen.

So liege die Anwendungsdichte für den elektronischen Luftfrachtbrief (e-Air Waybill) heute bei gerade mal 36 Prozent. Und die besonders beim Transport von Pharmazeutika unabdingbaren Qualitätsanforderungen an Zeit- und Temperaturkontrolle würden noch nicht zufriedenstellend erfüllt.

Problem Lithiumbatterien

Wöchentlich werden etwa 400 Millionen Lithium-Ionen-Batterien weltweit hergestellt. Sicherheitsprobleme kommen aus verschiedenen Ecken: Unsachgemäße und vorschriftenwidrige Produktion, fehlende oder falsche Kennzeichnung, untaugliche Verpackung, Nicht- oder Falschdeklaration.

Das mit Wirkung zum 1. April 2016 erlassene Verbot der Beförderung solcher Batterien mit Passagierflugzeugen soll nur vorübergehender Natur sein, bis eine feuerbeständige Verpackung die Zulassung erhält. Praktiker hingegen befürchten, dass auf diese Weise nur noch mehr nicht-deklarierte Sendungen zum Versand kommen werden.

Die neuen Restriktionen für Lithium-Ionen-Batterien und -Zellen hinsichtlich ihres Ladezustands – State of Charge (SoC) – von nicht mehr als 30 Prozent haben für große Unsicherheit gesorgt. Beim IATA-Workshop wurde deutlich, dass dies ein "Schnellschuss" der ICAO war, mit dem offenbar niemand recht glücklich ist. Eine Überprüfung des SoC ist im Verlauf der Beförderung schon mangels geeigneter Gerätschaften noch nicht einmal stichprobenartig möglich. Im Gegensatz zum deutschen/kontinentaleuropäischen Vorsorgeprinzip veranschaulicht die Regelung das Prinzip anglo-amerikanischen Haftungsrechts: Geschieht ein Unfall, der sich darauf zurückführen lässt, dass ein Verbot missachtet wurde, dann muss der Zuwiderhandler haften. Also können alle Transportbeteiligten nur hoffen, dass sich die Versender an die 30 % SoC halten.

Allerdings, so wurde berichtet, gäbe es am Markt auch Lithiumbatterien, die bei einem Ladezustand unter 30 Prozent als "defekt" gelten und neuartige Akkus, die bei Absinken des Ladezustands unter 30 Prozent die gesammelte Wärme automatisch in Ladeenergie umwandeln.

Die wirklichen Probleme – so berichten erfahrene DG-Praktiker gesprächsweise, entstehen tatsächlich durch falsche Produktion und undeklarierte Sendungen. Oder auch durch so simple Fehler: Bei einer Sendung E-Bikes war versäumt worden, die "Power"-Schalter auf "Aus" zu stellen ...

Neue Schulungsanforderungen

Berichtet wurde über eine Initiative der ICAO, die auf ihrer 25. DG-Panelsitzung im Oktober 2015 über eine Neuordnung der Schulungsinhalte ab 2019 beraten hat. Es geht dabei um eine verstärkte Hinwendung zu einer funktionsorientierten, an den praktischen Arbeitserfordernissen orientierten Schulung.

ICAO plant dazu eine breit angelegte öffentliche Konsultation, wie sie die Organisation auch schon zuvor im Falle der Revi­sion der Verpackungsvorschriften für den Luftverkehr erfolgreich durchgeführt hat.

(aus: gela 05/16, www.gefaehrliche-ladung.de)