(uh) Die Gefahrguterklärung in der Luftfracht, kurz DGD oder auch Shipper’s genannt, ist seit jeher „paper work“ und begleitete bislang die Sendung physisch auf ihrem gesamten Transportweg. Im Rahmen der allgemeinen Digitalisierung soll sich nun vieles ändern.
Die Dangerous Goods Declaration (DGD) ist ein treuer Begleiter der Sendung und wird bei der Übergabe an die Airline bzw. den Handling-Agenten in Papierform abgegeben. In der Ära der Digitalisierung ist das auf den ersten Blick erstaunlich. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass viele Versender diesen Prozess in ihren internen Abläufen längst digitalisiert haben. Sie haben höchste Ansprüche an die Qualität der inhaltlichen Angaben und stellen den Transportauftrag, inkl. der Gefahrgutangaben, vielfach elektronisch zur Verfügung.
Wie kommt es zur digitalen Abwärtsspirale, an deren Ende stets das Papier steht, und was sind die Folgen?
Ein wesentlicher Grund ist die fehlende Standardisierung. Auch wenn es seit Jahrzehnten international anerkannte Bestimmungen (IATA-DGR und ICAO-TI) für den Luftverkehr gibt, fehlte es bislang an Standards für die papierlose, digitale Abwicklung der Gefahrgutdeklaration – kurz eDGD. Eine weitere Herausforderung stellt die detaillierte Abbildung in den speditionellen TMS (Transport Management Systemen) dar. So ist beispielsweise die Verarbeitung von bis zu 3 Sendungsebenen (Palette – Karton – Flasche) nicht in jedem System möglich, was wiederum den Rückgriff aufs Papier erfordert.
Die Folgen der manuellen Abwicklung sind weitreichend. Jede Shipper’s muss durch die Airline oder ihren Handling-Agenten komplett erfasst und inhaltlich überprüft werden. Eine Aufgabe, die teilweise Stunden erfordern kann. Die LAT (latest acceptance time) für Gefahrgüter ist entsprechend weit vorgezogen und liegt üblicherweise bei 12 Stunden vor Abflug. Hinzu kommt, dass eine inhaltliche Überprüfung der Shipper’s erst spät möglich ist (Papier kommt mit der Ware) und dokumentarische Fehler oftmals nicht mehr rechtzeitig zum geplanten Abflug korrigiert werden können. Auswertungen zeigen, dass 10-12 Prozent der Sendungen nicht wie geplant geflogen werden können. Ursächlich hierfür sind zu etwa 80 Prozent dokumentarische Fehler. Der manuelle Prozess ist zeit- und kostenaufwendig und verdeutlicht zugleich das Potenzial einer digitalen Abwicklung.
Was ist für die digitale Transformation erforderlich? Zu allererst ein international anerkannter und anwendbarer Standard, der mit den ICAO-/IATA-Regularien einhergeht. Der Standard muss neben den nachrichtentechnischen Spezifikationen auch prozessuale Vorgaben zur operativen Abwicklung enthalten und die rechtliche Umsetzbarkeit des papierlosen Prozesses aufzeigen.
Darüber hinaus werden „early birds“ benötigt: Unternehmen, die bereit sind zu investieren, den Standard zu pilotieren und letztlich in der Praxis zu etablieren.
Hinsichtlich beider Punkte sind gute Entwicklungen zu verzeichnen. Im Rahmen einer IATA-Arbeitsgruppe unter Beteiligung der Lufthansa Cargo, der Swiss, Air France/KLM und Cargologic wurden umfassende Grundlagen für die eDGD entwickelt, welche sich aktuell in der Erprobung befinden. Hierfür existieren jeweils unabhängige Pilotprojekte in Deutschland, Frankreich und der Schweiz.
Bereits im September dieses Jahres konnte von der Lufthansa Cargo unter Verwendung der Collaboration Cloud „INFr8“ weltweit die erste eDGD-Sendung über den Frankfurter Flughafen nach Mexico erfolgreich abgefertigt werden. Beteiligt waren außerdem das international tätige Gesundheitsunternehmen Abbott aus Wiesbaden und der Logistikdienstleister Panalpina.
INFr8 wurde von DAKOSY mit Unterstützung der Fraport AG entwickelt. Neben den zuvor genannten Unternehmen gehören weitere namhafte Versender, Logistikdienstleister sowie die Handling-Agenten FCS und LUG zu den Pilotpartnern.
Das Fachmagazin "gefährliche ladung" erläutert in seiner Dezember-Ausgabe System und Funktionen von INFr8 und eDGD. Zu den weiteren Berichten rund um die Luftfracht zählen die Änderungen der 60. IATA-DGR für 2019 im Detail sowie Änderungen in der Versendererklärung.
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