Ohne Belly kein Business

Von Stefan Klein

So wie die Seefracht, insbesondere der weltweite Containerverkehr, hat auch die Luftfrachtbranche in den vergangenen Jahren mit einer konjunkturbedingt abgeschwächten Transportnachfrage, Überkapazitäten und rapide sinkenden Frachtraten zu kämpfen. Dies führt dazu, dass vor allem die europäischen Fluggesellschaften mehr interkontinentale Frachtrouten einstellten, als dass neue Verbindungen aufgebaut wurden. Ursache hierfür ist auch, dass die Bedeutung der so genannten Bellyfracht, der Beiladefracht in Passagierflugzeugen, weiter zunimmt. Schon heute fliegt fast die Hälfte der Luftfracht in Passagiermaschinen mit, 2015 waren es gemäß des internationalen Fluggesellschaftsverbandes IATA 46,7 Prozent des Luftfrachtaufkommens weltweit. Auf den Strecken zwischen Europa und Nordamerika liegt der Anteil der Bellyfracht dabei deutlich höher (57 Prozent) als auf den anderen zwei Hauptverkehrsrouten Europa-Asien und Asien-Nordamerika.

Zur wachsenden Bedeutung der Bellyfracht trägt bei, dass neuere Flugzeugtypen wie Airbus 350 oder Boeing 787 gegenüber früheren Modellen den Transport von noch mehr Luftfracht ermöglichen, selbst bei Vollbesetzung mit Passagieren und entsprechender Mitnahme von Gepäck. Dies führte aber – in Verbindung mit einem schwächelnden Welthandel – dazu, dass die Auslastung der weltweiten Frachtkapazitäten (Passagier- und Frachtmaschinen) mit 42,5 Prozent im ersten Halbjahr 2016 auf einem historischen Tiefstand angekommen ist.

Bellyfracht bietet für Versender und Spediteure Vorteile. Zunächst einmal werden Luftfrachttransporte auch zu Zielen möglich, auf denen der Einsatz von reinen Frachtmaschinen wegen fehlenden Aufkommens nicht effizient wäre. Desweiteren wird das Angebot zu Zielen, die auch von Frachtern angeflogen werden, durch die zusätzlichen Frequenzen und den zusätzlichen Laderaum, den Passagiermaschinen bieten, attraktiver. Insbesondere an internationalen Drehkreuzflughäfen wie Frankfurt, an dem Passagier- und Luftfrachtverkehre integriert sind, wird ankommende Frachterladung auf viele, auf dem Kontinent verbleibende Passagierflüge umgeladen und umgekehrt: in den Unterdecks der Passagiermaschinen ankommende Beiladefracht wird gebündelt und auf reinen Frachtmaschinen mit weit entfernter Destination verflogen.

Eine Ausnahme bilden Inte­gratoren wie z.B. DHL-Express, die ihren Kunden aus einer Hand einen Tür-zu-Tür-Service bieten, der die komplette Logistikkette von der Abholung beim Versender über den Transport mit eigenen Maschinen bis hin zur Auslieferung an den Empfänger umfasst. Die Integratoren sind zumindest an ihren großen Drehkreuzen wie Leipzig/Halle nicht auf Passagierflugzeuge angewiesen, da ihr Geschäftsmodell aufgrund hohen Expressfracht-Aufkommens dort zur Nachtzeit den Umschlag von Luftfrachtsendungen von Frachtfliegern auf andere Frachter vorsieht. Im weiteren Sendungsverlauf abseits dieser Hauptumschlagplätze nutzen aber auch Integratoren dort Bellyfracht, wo das Expressfracht-Aufkommen einen Transport per Frachtmaschine nicht lohnend machen würde.

Passagier- und Luftfrachtverkehre bedingen einander

Auf der anderen Seite ist auch zu konstatieren, dass das gegenwärtige Flugangebot im Passagierluftverkehr ohne den Transport von Bellyfracht, die für eine bessere Auslastung eines Fliegers bzw. für zusätzliche Einnahmen sorgt, gar nicht in der Vielfalt aufrechtzuerhalten wäre. Auf Langstreckenflügen der Lufthansa etwa sorgt der Verkauf von Beiladefrachtraum durchschnittlich für immerhin 10 Prozent des Umsatzes. Bellyfracht ist oft der entscheidende Beitrag, um eine Strecke mindestens kostendeckend bedienen zu können.

Egal über welchen Flughafen – Ladung sucht sich ihren Weg

Die vermehrt erhobenen Forderungen – hier lässt sich wieder das Beispiel Frankfurt heranziehen –, die oft sehr eng verflochtenen Passagier- und Luftfrachtverkehre räumlich voneinander zu trennen, würde sich auf das Verkehrsangebot eines Flughafens nachteilig auswirken, und zwar sowohl im Passagier- als auch im Luftfrachtbereich. In der Folge wäre es dann für Spediteure wirtschaftlich uninteressanter, Luftfrachtsendungen an diesem Flughafen für ihre Kunden zu konsolidieren und in das Luftverkehrsnetz einzuspeisen – weitere Luftfrachttransporte von und zu diesem Standort würden verloren gehen und zu Drehkreuzen im Ausland abwandern.

Denn große Flughäfen konkurrieren gerade auch um so genannte Transferladung, die nicht heimischen Ursprungs ist oder für hiesige Empfänger bestimmt ist. In der von Internationalität und immer stärkerem Wettbewerb geprägten Luftfahrtbranche kommen nämlich oft Routings in Frage, die nicht die kürzeste Verbindung darstellen. So konkurrieren um Transporte von Indien nach Nordamerika neben Frankfurt auch Paris, Amsterdam, Istanbul und vor allem Dubai. Dem Kunden ist es egal, welchen Weg die eine Warensendung nimmt, für ihn zählt neben Pünktlichkeit vor allem der Preis.

Andere europäische und außereuropäische Standorte und Transportanbieter wuchsen zuletzt deutlich stärker als deutsche Fluggesellschaften und Flughäfen. So verbuchten die drei im letzten Jahrzehnt groß gewordenen Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten (Emirates, Etihad und Qatar Airways) im ersten Halbjahr noch einmal 6,4 Prozent mehr Frachttonnenkilometer als im Vorjahr. Bei der Lufthansa als mit Abstand größter deutscher Airline waren es indes 3 Prozent weniger. Immerhin ist die Lufthansa-Frachtsparte mit einem Nutzladefaktor von aktuell rund 66 Prozent noch vergleichsweise gut ausgelastet.

Unterschiedlich gestaltete sich die Lage an den deutschen Flughäfen: Leipzig/Halle (+7 %) und München (+4 %) wuchsen im ersten Halbjahr wesentlich mehr als der größte deutsche Frachtflughafen Frankfurt (+0,4 %), kommen aber an die Zuwachsraten vieler internationaler Drehkreuze nicht heran.

Gründe für die nicht erst seit diesem Jahr abgehängte deutsche Luftverkehrsbranche sind nach Ansicht des Bundesverbandes der Luftverkehrswirtschaft (BDL) die gesetzlichen Rahmenbedingungen und die hohen, daraus resultierenden Kosten bzw. Wettbewerbsnachteile. Als Beispiele nennt der BDL:

• die Luftverkehrsteuer (ein deutscher Alleingang),
• die Betriebszeiten (immer mehr Nachtflugverbote an deutschen Flughäfen),
• die Einfluggenehmigungen von Ad Hoc-Chartern (lange Bearbeitungszeiten),
• die Sicherheitskontrollen bei nur umzuladender Transferfracht (die muss bereits in Drittstaaten gemäß EU-Verordnung Nr. 1082/2012 kontrolliert werden).

Anspruchsvoll bleibt das Geschäft für die europäischen Luftfrachtspediteure, nicht zuletzt wegen der weltweit aufgestellten KEP-Dienstleister wie DHL, UPS oder Fedex; letzterer übernahm im Sommer TNT mit Heimatsitz in den Niederlanden für fast 5 Milliarden Euro. Bis vor einigen Jahren beförderten die KEPs nur Sendungen bis zu einem Maximalgewicht von 70 Kilogramm; alles darüber bezeichnete man, weil es größeren Aufwand verlangte, abfällig als "Shitcargo" und überließ es den Spediteuren. Mittlerweile versuchen die Integrators, auch in höhere Gewichtsklassen vorzudringen.

Luftfracht gilt mehr denn je als teure Notlösung

Einfluss aufs Spediteursgeschäft hat auch, dass klassische Geschäftszweige wie Hightech langsam wegbrechen: einfache Notebooks werden kaum noch geflogen, sondern im zigfach langsameren Seecontainer verschifft. Gründe hierfür sind, dass Unternehmen insgesamt mit mehr Voraussicht planen und die Seefrachtraten in den vergangenen Jahren noch stärker einbrachen als jene in der Luftfracht, die mehr denn je oft als teure Notlösung gilt.

Nicht zuletzt dürfte im Bereich Hightech-Ladung eine Rolle spielen, dass die Transportvorschriften für Lithiumionenbatterien im Luftverkehr immer restriktiver geworden sind. Seit 1. April ist der Transport der Batterien als Luftfracht in Passagiermaschinen gemäß Beschluss der International Civil Aviation Organization (ICAO) verboten. Einzige Ausnahme sind Batterien und Akkus, die Passagiere und Besatzungsmitglieder in Geräten mit sich führen. Und wenn Lithiumbatterien per Luftfracht versendet werden, dürfen sie nur noch zu höchstens 30 Prozent aufgeladen sein. Einzelne Airlines wie Lufthansa Cargo gingen noch weiter und nehmen Lithium-Ionen-Batterien (UN 3480) und Lithium-Metall-Batterien (UN 3090) inzwischen gar nicht mehr als Fracht an.

Neben solchen Verboten der Fluggesellschaften bereitet den Luftfrachtspeditionen auch das Kundenverhalten Kopfschmerzen: Immer mehr Versender holen per E-Mail von bis zu einem Dutzend Spediteure einen Kostenvoranschlag ein, selbst bei kleineren Sendungen. Die Praxis stammt aus der Automobilindustrie. Dies und die bei den Carriern aufgebauten Überkapazitäten führten in der Branche in den vergangenen Jahren zu einem hohen Preisdruck. Gerade die Spediteure befürchten dabei auch, dass die Airlines den Druck an die Handling Agents am Boden weiterreichen und damit mittelfristig die Qualität bei der Abfertigung sinkt. Ohnehin wird die Abfertigung am Boden immer noch gebremst durch das hohe Aufkommen an Transportpapieren. Bei einem internationalen Flug können bis zu 30 Dokumente anfallen, bei Gefahrgutladungen sind es noch mehr. Der elektronische Frachtbrief, international e-Air Waybill genannt, durchdringt die Branche nur langsam.

Spezialisierte Cargo-Dienstleister helfen bei Gefahrgut

Luftfrachtspeditionen versuchen vor diesem Hintergrund, sich auf auskömmliche Güterarten wie etwa besonders schwere Maschinen (Turbinen, Triebwerke etc.) oder teure Pharma-/Medizinprodukte zu konzentrieren. Letztere haben nicht selten radioaktive Eigenschaften – etwa für Krebsbehandlungen –, wodurch sie unter das Gefahrgutrecht fallen. Angesichts der Kurzlebigkeit der Produkte bleibt oft gar keine andere Wahl, als radioaktive Pharmazeutika per Luftfracht zu verschicken, und selbst hier kommt es auf ein schnelles Handling an. Gute, gemäß den IATA-Personalkategorien gründlich geschulte Mitarbeiter sind in dem Bereich ein absolutes Muss.

Im Zweifelsfall können Luftfracht­speditionen bei der Abfertigung auf spezialisierte Cargo-Dienstleister zurückgreifen, die es an jedem bedeutenden Frachtflughafen gibt. Sie übernehmen je nach Wunsch alles rund um die Sendungsabwicklung: vom Verpacken über die Kennzeichnung bis zur Shipper‘s Declaration. Bei radioaktiven Sendungen weisen sie darüber hinaus die richtige Transportkennzahl in Abhängigkeit von der Oberflächendosisleistung zu und vergessen auch nicht die Übermittlung der Mindestabstände zu Cockpit und/oder Passagieren im Flieger oder der Ladehöhe der Versandeinheit, wie sie in der Notification to Captain (Notoc) als Kategorie anzugeben ist. Dann klappt‘s auch mit dem Gefahrgut.

(aus: gela 12/16, www.gefaehrliche-ladung.de)