Containerisierung – Im Jahr 1966 begann für Deutschland die Container-Ära mit der ersten Anlandung eines 20-Fuß-Containers von Bord der "Fairland", einem Schiff der US-amerikanischen Reederei SeaLand.
Von Uwe Heins
Raucher sind kreative Menschen: Bereits in den 1930er Jahren soll dem amerikanischen Lkw-Fahrer Malcolm MacLean beim Ziehen einer Schachtel Zigaretten aus dem Automaten die Idee gekommen sein, Frachtbehälter auf ähnliche Weise an Bord eines Schiffes zu transportieren. Er baute ein eigenes Logistikunternehmen auf, verlud komplette Lkw auf Schiffe, später nur die Trailer mit den Behältern und Mitte der 50er Jahre entfielen die Chassis und er beförderte nur noch die als Boxen konzipierten Ladebehälter. Die Schiffe wurden mit eigenen Portalkränen ausgestattet, da die Häfen nur über klassisches Umschlaggeschirr verfügten. Die an- und abliefernden Lkw fuhren einfach nur längsseits des Schiffes und wurden durch die schiffsseitige Containerbrücke bedient.
Am 5. Mai 1966 lief erstmals ein Containerschiff, die "Fairland" (226 TEU Tragfähigkeit), in Bremen einen deutschen Hafen an und entlud 100 Boxen. Nicht ohne Hindernisse, denn einer der ersten Container rutschte aus dem Geschirr und zertrümmerte die Fahrerkabine einer Zugmaschine. Verletzt wurde niemand.
Die Stahlkiste revolutionierte durch die Schaffung einer durchgehenden Transportkette den weltweiten Handel und führte zu weit reichenden, auch und gerade sozialen Veränderungen. Innerhalb von nur rund 15 Jahren gab es den Beruf des "Hafenarbeiters" nicht mehr, denn Kisten, Kasten, Säcke und Ballen – die zuvor in großen Mengen mit Muskelkraft vom Lagerhaus an den Kai und in verwinkelte Schiffsabteile gehievt und gepackt werden mussten (und natürlich umgekehrt genauso) – verschwanden nun am Versandort in einem Container, der weitaus effektiver transportiert werden konnte. Ein Teil der von Arbeitslosigkeit bedrohten Arbeiter schulte um und wurde Fahrer von Van Carriern oder Containerbrücken.
Im Hamburger Hafen begann die Containerisierung zwei Jahre später. Dort wurden spezielle Containerbrücken am HHLA-Burchardkai gebaut, mittels derer im Mai 1968 das erste Vollcontainerschiff "American Lancer" der United States Lines entladen wurde. Seitdem stehen die beiden großen deutschen Seehäfen im Wettbewerb um die modernste Ausstattung, längste Kaje und natürlich die höchsten Container-Umschlagzahlen.
Die Containerisierung wurde in Deutschland zunächst mit großer Skepsis beobachtet, gerade in den sehr traditionsbewussten Hansestädten war man von dem neumodschen Krams nicht sonderlich angetan. Hieß es im Geschäftsbericht des Norddeutschen Lloyd, einer der Partnerreedereien der späteren Hapag-Lloyd, noch 1965, die Idee sei "unwirtschaftlich", wurde aber ein Jahr später bereits die Empfehlung ausgesprochen, man "müsse dazu übergehen".
An dem ursprünglichen Konzept des Containers hat sich in 50 Jahren nicht viel geändert. Seine für kontinentaleuropäische Verhältnisse ungünstigen Abmessungen von 20 oder 40 Fuß Länge bei je 8 Fuß Breite und Höhe sind den Lkw-Maßen in den USA geschuldet. Immerhin sind sie weltweit durch die ISO genormt. Auf dieser Basis wurden Kühlcontainer (Reefer), Tank- und Silocontainer, Auto-Container (bis zu 5 Pkw im 40-Füßer) bis hin zu Wohn-, Büro- und Anlagencontainern entwickelt. Es gibt sie in den Grundmaßen als High Cube (Höhe 9‘ 6"), Open Top (ohne Dach) und Flatrack (Bodenplatte mit oder ohne Stirnseiten, diese statisch oder klappbar).
Container-Konstruktion
Anfangs bestanden die Boxen aus einem Stahlrahmen mit einem – aus dem Waggonbau übernommenen – Holzplankenboden und Wänden sowie Dach aus Plywood (Schichtholz) mit Faserverbundkunststoff (FVK). Aus Gewichtsgründen ging man dann dazu über, auch für den Boden Plywood auf Stahlquerrippen zu verwenden. Vorteil: Zum "Festlegen" der Ladung konnten Holzbalken und Keile direkt an den Boden genagelt werden. Nachteil: Das ohnehin schon imprägnierte Holz wurde bei Produktaustritten regelmäßig kontaminiert.
Ab 1970 kamen die heute üblichen, gesickten Seitenwände aus Cortenstahl zum Einsatz, die für bessere Stabilität des Containers sorgen. Im vergangenen Jahr stellte Hapag-Lloyd die erste Reihe von Steel Floor Containern vor, bei denen gänzlich auf Holz am Boden verzichtet wird. Neben einem um 150 kg geringeren Taragewicht bietet der Stahlboden höhere Punktbelastbarkeit bei schweren Ladungen, wesentlich leichtere Reinigung, keine Kontaminationsgefahr und damit sehr gute Eignung für empfindliche Güter wie Lebensmittel und Pharmazeutika.
Der Steel Floor Container hat weiter den Vorteil, dass seine Lebenserwartung bei 20 Jahren gegenüber der Holzboden-Box mit nur 8 Jahren liegt. Danach ist er zu 100 Prozent recycelbar. Interessanterweise sollen die neuen Boxen bessere Möglichkeiten der Ladungssicherung bieten, nicht zuletzt aufgrund der geringeren Rutschgefahr, bedingt durch die Lastverteilung auf den Bodensicken.
Derzeit sind acht chinesische Hersteller damit beschäftigt, die jährlich benötigten 2,5 Mio Neubauten zu fertigen. Erst 10.000 Steel Floor Boxen (14.000 TEU) sind im weltweiten Einsatz. Zwei andere große Reedereien haben den Trend erkannt und lassen diese Container nach Hapag-Lloyd-Design bauen.
(aus: gela 06/16, www.gefaehrliche-ladung.de)
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